本文是一篇工程造价硕士论文，因全国统一定额反映的是一个全国范围内的平均水平,以及统一定额的缺项及各地区的差异,各省份也在积极的编制、发布补充性的计价依据。补充性的计价依据是由各省公路造价管理执行机构编制,各省交通主管部门发布。公路造价的计价依据除了主要由交通行业部门编制和发布的之外,相关专业还参照国家其他行业相关部门的法规文件以及发布的补充规定。
第一章绪论
1.1 研究背景
交通运输是国民经济发展的基础,对保障国民经济持续健康快速发展,改善人民生活具有十分重要的作用,而公路基础设施的建设又是发展交通运输的基础,经济学奠基人亚当·斯密在《国富论》中做出过一个著名的论断“一个地方经济的繁荣,全赖有良好的道路、港口、码头和桥梁”。根据世界银行有关介绍,中国过去十几年来在经济增长和减贫上取得了举世瞩目的成就,其重要措施是基础设施尤其是以高速公路为代表的交通基础设施的发展。由文献〔一〕可知高速公路的快速发展,大大缩短了省际之间、重要城市之间的时空距离,加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度,有效降低了生产运输成本,在更大空间上实现了资源有效配置,拓展了市场,对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用,同时,高速公路的速度和便利也深刻地改变着人们的时空观念和生活方式。我国高速公路从起步建设到通车万公里,用了年时间,从万公里到突破万公里,用了年时间,从万公里到突破万公里只用了两年时间,可以说,短短年,中国高速公路的发展创造了世界瞩目的速度,使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。根据年公路水路交通运输行业发展统计公报,截至年底,我国高速公路通车里程已经达到万公里,继续稳居世界第二,仅次于美国。从表中可以看出,从“九五”以来我国不断加大了公路基础设施建设,根据交通部数据测算,路网通行能力年均增速达,公路资源紧张状况初步得到缓解,但由于历史欠账太多,加之近年来我国及其增长速度见图一直处于高位运行阶段,与之直接相关的公路客货运输周转量也需求旺盛,一年期间,我国公路客货周转量年均增速达到了以上。年以美国次贷危机为导火索,世界金融危机席卷全球,为抵御国际经济环境对我国的不利影响,年月日召开的国务院常务会议提出实行积极的财政政策和适度宽松的货币政策,并出台十项更加有力的扩大国内需求的措施,在十项措施中,有三项措施与交通运输基础设施建设密切相关交通运输部也将全年固定资产投资目标调整为万亿,比年实际完成额多出近亿元,高速公路无疑是本轮交通投资的“主力军”,在总投资中占到一七成,如此规模历史上从未有过。可以预见以基础设施建设为主的投资拉动扩大内需的方式也再次为我国高速公路建设带来一轮新的发展机遇。这一时期的特点是公路造价管理采取了贴近市场竞争条件下的方法和手段,估价过程中工、料、机单价采用了市场实际价格,造价的编制中考虑了物价波动等动态影响因素对公路造价从业人员资质的管理制度化,从业人员的业务素质得到了必要保障在对公路工程造价管理的认识上、思想观念有了根本转变,即合理确定公路工程造价、有效控制工程造价需进行全过程、全面的管理也己得到了普遍的认同另外,一些省份公路行业管理部门通过工作实践,已经充分认识到在新的经济体制下,要对原有的公路造价管理体制进行改革,以全面加强公路造价管理工作。
1.2 研究现状
随着我国高速公路建设规模和投资的快速增加,尤其是高速公路建设逐步向山区、丘陵地区延伸,长大隧道、跨海大桥的记录不断被刷新的同时也意味着工程造价指标的不断跳跃,同时随着征地拆迁费用、原材料等要素价格的上涨,高速公路建设成本不断上升所导致了投资效益、社会成本、政府公信等等一系列问题。第一,降低了投资效益。高速公路建设成本加大导致项目投资效益整体下降直接导致项目自身偿债风险加大,巨大的资金需求使政府负债规模偏大,甚至无法满足建设性支出,特别是二九年五月二十五日国务院对高速公路固定资产投资项目资本金比例下调至更进一步增加了建设主体的负债比例,加大了银行等金融机构的贷款风险,也直接影响了高速公路建设融资。第二,增加了社会成本。世界银行在年月日发布的名为《中国的高速公路连接公众与市场,实现公平发展》的报告中指出“中国的高速公路通行费比发达国家的还要高,与收费高相对应的是中国车主对通行费非常低的可承受性。”为考量车主对高速公路通行费的承受能力,世行引用了专业机构提出的指标一一私人汽车行驶公里所付通行费在车主收入中所占的比例。据此指标测算,在一世界13个国家1600公里通行费占人均的比例中,中国以超过的比例居首位,超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。其中美国最低,不到。因此,通车运营后高额的收费也引起社会广泛关注。第三,影响了政府公信。建设项目实施中的“三超”问题普遍概算超估算、预算超概算、决算超预算,各个高速公路参与主体建设单位、设计单位、监理单位、咨询单位共同自觉或不自觉从高成本建设中获得更多利益,并形成默契,使政府关于高速公路基本建设项目的各项行政法规走了过场,降低了政府的公信,。以上这些问题集中反映出现阶段我国高速公路工程造价在确定方法、控制模式方面的现状不能适应新形势发展的需求,管理体系不能适应我国经济体制改革的深入和完善社会主义市场经济体制建立的要求,具体主要体现在以下三个方面。一、工程造价的确定方法不合理。我国公路工程在建设前期的计价是建立在传统计划经济体制下的以定额和价格“三性一静”定额的统一性、综合性、指令性和工、料、机价格的静态性的基础上,是长期以来在计划经济条件下产生的“量价合一”的产物,这种以定额为依据的工程造价是一种静态的、滞后的价格取定方法,无法反映当今市场经济条件下价格动态变化的实际情况,在具体实践中的情况往往是经验、水平各异的设计单位根据价格信息滞后的同一定额编制造价,这样无法真实体现实施阶段承包商在不同地点、不同工程上的实际成本差异,不利于工程造价的合理确定。二、工程造价的控制模式不科学。“四算”估算、概算、预算、决算分离,投资决策、设计、招投标、施工、竣工决算五个阶段工程造价控制缺乏科学、有效、针对性强、可操作性的方法和手段,整体上被割裂为概预算定额体系和工程量清单体系两部分,无法查找问题,从而落实责任,提高管理水平,直接导致“三超”,即概算超过估算允许范围、预算超过概算、决算超预算甚至概算的现象严重,造成项目决策计划阶段的造价依据偏低,对决策的科学性和计划的准确性造成较大影响,同时决算超过预算甚至概算,致使公路建设会出现计划外的资金缺口,也是前期对各阶段造价的审批失去实际意义。三、工程造价管理体系不完善。尤其是与国外一些发达国家和地区相比我国在计价依据、管理机构、从业要求等方面还存在不足,在借鉴经验,分析结合我国现有国情的基础上,寻找高速公路工程造价管理体系改革的指导思想和方案也成为十分紧迫的要求。随着新的高速公路建设高潮的来临,〕二程造价失控越演越烈,已经成为我国德谏公路建设可持续性发展的重大课题,强化造价管理,合理确定和有效控制公路工程造价,实现造价经济合理,构建节约型交通,是对造价管理工作提出的更新、更高的要求。
第二章 公路工程计价原理分析
2.1 价格基本原理
按照马克思主义的经济学理论,商品的价值是指凝结在商品中的人类无差别的劳动,其价值量是由社会必要劳动时间来计量的。商品的价值有两部分构成一是商品生产中消耗的生产资料价值,用表示二是生产过程中活劳动所创造出的价值,其中活劳动所创造出的价值又由两部分构成,一部分是补偿劳动力的价值,用表示,另一部分是劳动者为社会创造的价值,即剩余价值,用表示。价格本质是指商品生产和交换中,以货币形式表现的商品价值。在生产中消耗的生产资料价值,在价格中表现为生产资料消耗的货币支出劳动者为自己创造的价值,表现为价格中的劳动报酬支出
劳动者为社会创造的价值,在价格中表现为赢利。可以看出构成价格中的成本。同时价格是随商品生产和商品交换而产生的一个历史范畴,在商品生产和交换中,不同的商品会有不同的价格,即使是同一商品的价格也会发生变动。引起商品价格变化的影响因素多样,主要有商品的内在价值、市场供求和汇率等,但影响价格的决定因素是商品的内在价值。商品价格一般由个因素构成,即生产成本、流通费用、利润和税金,但由于商品价格所处流通环节和纳税环节不同,其构成因素也不完全相同。但总体而一言,价格的构成是以价值的构成为基础,是价值构成的货币表现。可以说价格构成中的生产成本和流通费用是价值中的货币表现价格构成中税金和利润是价值中的货币表现。价格是经济参与者相互之间联系和传递经济信息的方式,同时价格也以一定的方法促使经济资源得到有效率的使用。根据价格形成机制的不同,在经济学上可把价格分为
市场价格和计划价格两大类。市场价格机制把价格、市场交换与社会经济活动联系起来,例如英国古典政治经济学指出市场是一只“看不见的手”,担当着配置社会资源的功能。与市场价格机制理论相反,计划价格理论完全撇开了市场运动与经济结构变化的基础,从价值本质关系入手,探究价格形成的依据与规律,其任务是确定成本的形成和利润分配的方法,并从理论上证明其合理性。这个理论的根本特征是舍弃需求变动因素的作用,以生产者的成本为核算依据,建立一个为特定资源分配体系服务的价格形成理论。一般来说,每一个现实社会都同时运用计划和市场这两种模式的混合体来进行价格确定。只是在不同的社会体制或相同社会体制的不同发展阶段,计划和市场所引入的层次有所不同。目前,我国处于社会主义市场经济大发展阶段,价格基本理论的指导是在保持国家宏观调控的基础上,充分发挥市场的作用。
2.2 公路工程造价概况
“工程造价”一词的前身是“建筑工程概预算”和“建筑产品价格”。“建筑工程概预算”一词从我国建国以来一直沿用到改革开放前,这和我国建国初期引进前苏联以概预算为核心的工程造价管理体制有关。世纪年代前期,在国内建筑经济学界使用建筑产品价格这一概念的同时,政府文件出现“工程造价”一词,并很快被有关学术组织、大专院校和基层单位广泛使用。工程造价和建筑产品价格在同一时期共存的现象说明人们的思维向市场经济的转变,但另一方面又混淆了工程建设领域内各主体的市场经济关系。当时,人们对两个词存在很多争议。应该说“建筑产品价格”一词其内涵和外延是比较清楚的,在《中国大百科全书土木工程建筑经济分册》以及《建筑经济学》、《价格学》等其他国内权威著作中都有较一致的界定。而“工程造价”一词的概念却带有明显的不确定性。如提到降低和控制工程造价时,显然指投资主体降低和控制建设工程投资费用,而政府解决工程造价改革时又是指建筑产品价格。可以看出,“工程造价”一词从开始出现到后来广泛使用,是和我国经济体制逐步发展密不可分的,是投资费用计划管理和建筑业市场价格行业管理两者合一管理体制下的特定历史阶段产物。年,中国建设工程造价管理协会在工程造价管理组织内,为澄清人们认识上的混乱,正本清源,经反复讨论,最终确定“工程造价”一词为包含两种含义的多义词一是建筑工程投资,即投资额二是建筑工程价格,即合同价。这两个含义有着密切的联系,但又遵循各自不同的原理,具有明显的区别,前一种是指工程决策计划阶段的投资估计额,后一种是指工程实际发生的投资额,通过表可以清楚的看到区别。
公路是具有公益性的基础设施,这就注定了公路基础设施的投资建设必须由政府主导完成。而政府的投资行为则需要按照法定的程序实施,这是保证政府投资效率的重要手段。在我国公路建设投资决策和实施须按照基本建设程序的有关规定分步骤进行。因此,我国的公路造价可以定义为建设一项公路工程项目使其达到设计要求,从立项开始到建成交付使用一前亚塑丑文或轰呸丑文的全部费用。预期开支是指项目开工之前的前期准备阶段对项目建设可能发生投资额进行的估计、测算,其主要目的是第一,为项目策划阶段提供建设投资决策的参考依据,并制定合理的投融资方案第二,为项目准备阶段的资金筹措及资金使用计划提供参考依据第三,为项目实施阶段的招标、定标及竣工决算提供控制依据。实际开支是指项目建设实际发生的投资额。在采用总价合同的项目中,通过招标产生的中标价就是项目的实际投资额。而采用单价合同的项目中,通过招标产生的中标价由若干分项单价组成,最终的竣工造价则按照实际发生的各分项工程量经监理及业主确认分别乘上对应的单价并合计产生。
第三章 我国公路工程造价管理体系发展情况
网为您提供的关于《公路工程造价管理系统及确定方法与控制模式研究》的内容，如需查看更多硕士毕业论文范文，查找硕士论文、博士论文、研究生论文参考资料，欢迎访问硕士论文网工程造价栏目。
首页
毕业论文
硕士论文
博士论文
学位论文
在职硕士
职称论文
研究生论文
留学生论文