基于行为经济学角度分析交通拥堵收费策略

本文是一篇MPA硕士论文范文，虽然从行为经济学的角度，研究了道路拥堵收费费率的制定问题，并提出了适合交通拥堵收费实施策略。

1.2  国内外研究现状 

  交通拥堵收费是指在城市内划分出部分区域为收费通行区，对在该区域内的私家车主收取相应的费用，是降低城市交通拥堵区域内交通量的手段之一，目的是为了通过向私家车主收取额外的出行费用，降低其使用小汽车出行的意愿，从而降低道路内的机动车辆密度，减轻该区域内的交通压力，使整个城市的交通系统运行效率得到较大的提升。 西方发达国家对交通拥堵收费问题的研究较早。拥堵收费的这一想法虽然能有效的解决交通拥堵问题，但实施推行的过程中困难重重，民众的反对意见较大。因此，如何开展拥堵收费便成了诸多西方学者的研究目标。 某些学者从拥堵收费的定价角度展开研究。拥堵收费模型包括 2 种，分别为静态收费模型和动态收费模型。起初，Walters 等[8]和 Hua[9,10]等利用经济学原理建立静态交通拥堵收费模型，但该模型忽略了交通需求的不确定因素，缺乏公平性。后来Vickrey[11]基于确定性排队理论提出了一种根据时间变化的动态收费模型。以上两种模型各有其优缺点，后人又对上述两种类型的模型进行了改进，提出各种不同的收费模型。Lindsey[12]提出的阶梯收费模型，该模型能有效的降低社会总成本；Small[13]通过时间价值的异质性建立了拥堵收费价格定制模型，指出差额定价的重要性。Gentile等[14]建立了一种网络收费均衡模型，并提出一种算法模拟大规模网络收费，该模型解决了路网收费优化的问题，并指出边际成本定价的有效性。也有人从博弈论的角度研究拥堵收费问题，如 Levinson 运用博弈论的知识[15]，通过把拥堵收费看作一种合作机制来研究，拥堵收费定价可以视为一种合作博弈，最大限度的降低社会成本。auroux [16]设计了一个基于博弈论的拥堵定价机制，旨在通过价格歧视使旅客根据自己的时间价值选择出行方式，减少城市交通拥挤。 也有学者通过交通拥堵收费的实现形式的角度展开研究,Goddard[17]提出一种车辆使用天数的交易许可证的概念，限制了车辆的使用次数。Kockelman 等[18]提出了一种收费政策，道路通行费是基于与在拥挤的条件下驾驶的负外部性费用，其产生的通行费作为一种驾驶“津贴”以统一的方式被退还给有执照的司机。Akamatsu 等[19]提出了“流通瓶颈许可证”的交通需求管理方案，并对其在单瓶颈收费模型中适用性做出了证明。

2.1  交通拥堵收费定义 

  交通拥堵收费是指向需要通过城市某一特定区域的交通出行者收取一定通行费。对于个体交通出行者而言，当道路交通流量达到该路段所能容纳的最大限度后，若他们继续驶入会导致出行时间的增加，个体出行费用也会跟着增加。因此，道路交通流量影响每一个交通出行者的平均出行费用。实施交通拥堵收费的目的是利用经济学中的价格杠杆制度控制车辆的驶入。在道路高峰时期，降低车辆密度，从而达到缓解交通拥堵，减少环境污染，改善城市风貌的目的。 

2.2  拥堵成本分析 

交通拥堵造成的主要经济损失包括出行时间成本、燃料消耗成本、环境污染成本、交通事故风险成本[39]。 交通出行者在进行交通出行路径选择时，他们潜意识上会选择出行时间最短的方案，即选择最短路径。但是这种选择方式并不是最优的资源分配方式，交通出行者会造成社会的出行时间的额外损失。如图 2-1 所示，起初交通流量很少的情况下，车辆以自由流的速度行驶，交通出行者能按时到达目的地，并没有造成出行时间成本的损失。随着交通流量的增大，车辆干扰加剧，行驶速度降低，出行时间成本增加。等到交通流量达到饱和以后，由于各类导航信息传递的滞后性，仍有许多车辆进入该条路，导致出行时间成本急剧增加。 

第三章  交通拥堵收费研究的相关理论

第四章  基于行为经济学的交通拥堵收费标准模型