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新时代背景下我国通用航空的发展研究
时间:2021-08-17 15:24 | 栏目:工商管理自考论文 | 浏览:次
硕士论文网第2021-08-17期，本期硕士论文写作指导老师为大家分享一篇工商管理自考论文文章《新时代背景下我国通用航空的发展研究》，供大家在写论文时进行参考。
摘要：决定一个国家的强大与否，军事力量站绝对地位。所以目前世界各国都非常重视航空事业的发展。本文通过对我国通用航空的发展进行研究，主要从以下几个方面进行阐述：国外通用航空发展的状况与原因、对中国通用航空发展的启示、我国通用航空发展的现状、存在的问题以及对策等。
关键词：通用航空、现状、原因、对策
引言:
现在国家越来越重视通用航空的发展。通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动,20%可以理解为，除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空。通用航空是民用航空的重要组成部分，在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。多年来，通用航空为国家建设、社会服务、民航发展作出了重大贡献。但通用航空的现状却并不令人乐观，作业量多年徘徊不前，机队整体实力太小，经营困难。这和运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力是极不相称的。通用航空本应与运输航空与国民经济同步发展，究竟是什么制约了中国通用航空的发展？如何面向21世纪发展中国的通用航空，下面给出几点看法：
一、国外通用航空发展的状况与原因
（一）美国通用航空发展的现状
美国作为一个发达国家，它的航空业发展也是世界前列。目前，全世界约有通用航空飞机30万架，其中美国约占三分之二，达2,0多万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场 18600 个，而航空公司航班可以抵达的机场仅为 500个；约有60多万人有飞行驾照，约2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行；约10万架飞机为私人使用；约 1.5 万多家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务飞行。目前，通用航空为美国创造产值上百亿美元，为几十万个劳动力提供了就业机会。20世纪90年代，美国人通过大量研究认为，在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外，信息网络时代的人们时间价值观念大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时，未来的工业产品将从标准化向按客户需要等因素转化，这也需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面论证和考虑，提出了建立“小飞机运输系统 ”计划，该计划将极大提高航空运输能力，并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并成为一种快速的交通运输方式。进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第4次革命（自1905年开始至20世纪末有3次革命。第1次汽车替代马车；第2次螺旋桨飞机替代汽车；第3次喷气飞机替代螺旋桨飞机。第4次为小飞机运输系统）。
（二）美国通用航空发达的原因
1、崇尚探索、冒险，勇于挑战自然
通用航空的诞生绝非偶然，不仅它的产生，而且它的发展均受人类探索未知世界、不断发明创造的欲望驱使，也使航空飞行科学、技术不断生成。飞行表演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演无论过去还是现在一直是美国通用航空的一个重要部分。通航飞行家是先驱者。战争之前就有了一些著名的飞行家，二战后的飞行表演者（往往是战争中的飞行员）更多。有的是石油大亨，他们一方面投资飞机制造公司，另一方面也是滑翔机、单翼机的人购置者。他们亲自尝试飞行和巡回表演，在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出新的要求，进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。经常举办国家航空竞赛，使最好的飞机有机会获大奖。
2、学习培训，各展其能
政府特别重视对航空事业的发展，重视对飞行员的培训，利用飞行训练法，使全美涌现了几百个民航训练学校，培养了数以万计的飞行员。而且很多航空公司和各种通用航空飞行协会有飞行培训机构，一些飞机制造厂家也兴办或联合兴办飞行培训学校，作为扩大飞机销售的手段。如美国通用航空飞机制造商塞斯纳公司，在世界范围内建起了包括上万个飞行员中心在内的飞行培训网，塞斯纳飞机销往世界各地；雷神飞机制造公司也是如此。一些大学和有关单位联合开办职业飞行员培训，主要负责飞行理论课，飞行实践课则主要在航空公司进行，培养的人才有大专、本科、硕士，培训考试全部合格，发给大学文凭和飞行执照。
3、建立各种行业组织机构，自我管理并游说政府影响决策
通用航空行业的发展得益于协会的成立和存在，譬如美国先后成立的协会有：国家航空官员协会，美国机场管理协会，飞机拥有者和飞行员协会等这些组织代表着各方会员的利益，游说并活动于国会和联邦政府机构，促成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。美国公务机协会、通航制造商协会也一直进行积极活动，提出“不生产飞机，就没有赢利”的口号，引起政府和社会关注，结果使通用航空飞机生产水平迅速回升。这些组织还在全国范围内宣传通用航空，使人们更加了解和认同通用航空在发展国家经济中的作用。通用航空业的组织对通用航空发展发挥了重要的作用。
4、政策支持、完善的法律法规促进航空事业发展
政策支持、完善的法规和标准体系，是通用航空健康发展的强有力的保障在航空领域，美国政府扮演了重要的角色。它的立法既有力度又有灵活性，为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、气象住处和其他服务来支持航空管制、机场建设、航空邮件、气象、信息和其他服务来支持航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有：1）在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施；2）以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务；3）用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用；4）同通用航空机构加强协作，以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致，杜绝违章飞行。
（三）对中国发展通用航空的启示
对于中国通用航空的发展，可以借鉴美国的做法。政府必须要引起重视，立足于完善的法规和标准体系来发展通用航空事业；其次通用航空业人员培训商业化运作，及时提供专业人才；建立各种行业组织机构自我管理并形成一种社会力量，影响社会，影响政府决策；后勤保障服务专业化经营，合理分工，提高了效率等做法。
二、我国通用航空发展的现状
通用飞行器的重要组成部分是直升机，它广泛应用于在工、农业、科技、医疗、抢险、救灾、公安以及军事。目前全世界直升机50000多架，其中军用直升机20000多架，民用直升机20000多架，大约各占一半；截至目前，全世界共生产各种类型直升机10万余架。其中 65%为轻型直升机，35%为中型直升机。美国是世界上直升机产量最大的国家，总产量约5万多架，其次是俄罗斯，总产量约20000架。中国航空工业成立以来研制生产各种飞机 16000 多架，但研制生产的直升机只有数百架，至今尚未突破千架。如果与以欧美为代表的世界先进水平相比，中国直升机工业和直升机应用还存在着很大的差距。中国直升机数量极少，装备的数量有限，应当发挥的作用远未发挥出来。目前，中国共有各类直升机 600 余架，其中军用直升机就占了 500架。中国城市警用直升机还是新生事物，到2013年全国城市配备的警用直升机不足200架，而美国则有 2000 架之多。直升机在医疗救护方面具有独到之处，这类应用在中国却很少。
三、我国通用航空发展存在的问题
（一）思想观念落后
思想观念的落后以及对于通用航空行业应用价值认识不足，是制约中国通用航空发展的因素之一。一提航空飞行人们自然而然地想到波音 747、A330 以及北京到纽约、广州到上海的运输航空器，可以说大多数人对通用航空不甚了解。的确，许多人都坐过民航班机，但能够真正接触到通用航空或通用飞行器的，往往限于专业人士。少数几个地勤和空勤人员驾驶着小型飞机，在茫茫林海、崇山峻岭作业，既不浪漫也不够刺激，引不起人们的注意。只有遇到抢险救灾的时候，人们才会注意到通用航空在灾害救援中可以发挥作用。另一方面，对于通用航空的意义，许多人认识到它能够在工业领域、农业领域、医疗救护领域、城市治安领域以及抢险救灾领域发挥作用，这使人们甚至决策者普遍感觉，发展通用航空是难以赢利的。而实际上，通用航空具有宽广的产业链，它能够带动工业、农业、矿业、能源以及航空工业的发展，能够创造大量的就业机会，能够带动相关技术进步，因而通用航空本身隐含着巨大的商机，能够带来巨大的利润。
（二）空域开放不够
中国低空空域不开放，也是制约中国通用航空以及通用飞机发展主要原因之一。空域是通用飞行器得以运营的空间。长期以来，中国对空域的管理是极其严格的，即使中国早已加入了国际民用航空组织，但该组织对空域管理的规定中国并没有遵守。中国空域一直是军方管理的，低空空域管理过严，限制了通用飞机的活动。虽然 2003 年 5 月 1 日实施了《通用航空飞机管制条例》，但飞行仍需一事一报，最短报批时间也需半天。如农、林、牧的航化作业，要看天气抓季节，错过了时机就没有作用了。部分公务机和私机飞行，由于办报批手续麻烦，望而却步。国际民用航空组织(ICAO)把空域划分成 7类，其中 A、B、C、D、E、F 为管制空域，G 为非管制类空域，其高度一般在 700—1200 米以下，在这个区域飞行基本是不受限制的，而这个高度正好是通用航空飞行的高度。美国通用航空极其发达的一个重要原因是低空空域完全向公众开放。欧美国家以及澳大利亚、巴西等国基本都按照 ICAO 的标准划分本国的空域，非管制的 G 类空域大同小异。在美国，G 类空域比 ICAO 规定的更大，覆盖的国土面积最大，远远大于管制类空域。不精确地说，一般在比较远离建有塔台的机场之外，一定高度以下，任何通用飞行（组织的或个人的)都不受限制，当然也就不需要报批。
（三）通用航空器工业落后
中国航空工业整体比较落后，民用飞机更是如此，通用飞行器甚至处在起步阶段。长期以来，中国航空工业强调以军为主，研制生产的一些民用飞机也是以军用为导向。通用飞行器虽然研制过不少型号，但能够批量生产的极少。属于 20 世纪 40 年代产品的运 5 生产数量最多，达 1000 余架，目前剩余的虽然不多了，但仍是中国通用航空机队中数量最大的。其他的型号，如运11、运 12 生产数量有限，发挥的作用也不大。近年来，与其他国家合作生产的机型，目前尚未大批生产。直升机也相当落后，在 2007 年在册的通用航空飞行器中，国产直升机仅占 2.4%，其余绝大部分都从国外进口。由于进口通用飞行器价格偏高，使民营和私人对通用航空望而却步。
（四）法规和标准体系滞后
不健全的法律法规和标准体系，制约了通用航空的发展。如没有制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规，缺乏通用航空机场建设标准法规，建机场按运输航空机场的标准，造价大、投入多，制约了机场的修建，因而通用航空飞机使用机场收费也高，加大了通航企业的运营成本。由于没有相应的标准，往往套用运输航空的标准。通用航空具有航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，使用机型多，飞行时间不确定等基本特征，与运输航空比，在管理操作上有较大的区别。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往脱离实际，制约了通用航空发展。建立一整套适于通用航空管理的法规和标准体系成为当务之急。
（五）对通用航空的支持力度不够
通用航空在国民经济与社会发展中发挥了不可替代的作用，但在通用航空发展早期政府的大力支持是非常重要的。由于通用航空在，一些人看来可有可无，甚至看做是累赘，因此政策与财政方面的支持力度远远不够，使中国的通用航空公司规模小、竞争力弱、营利能力差，因而可持续发展的后劲不足。另外，迫切需要通用航空服务的西部，其通用航空的发展水平又明显落后于东部，这也是缺乏有力的支持造成的。占全国地域面积近 50%的西部地区，仅有通用航空企业 14 家，不足全国 69 家企业的 1/5。从机队规模来看，拥有航空器总数在15 架以上企业的有7 家，仅占企业总数的10%；6—14架的19家，占28%，5 架(含)以下的有43 家，占企业总数的 62%，企业作业能力普遍较弱。这样，通用航空企业的效益也就不高。
四、解决我国通用航空发展问题的措施
（一）改变观念，大力发展通用航空制造业
要加强对通用航空行业的认识，发展自己的航空制造业和维修业，生产更多价廉物美的通用飞行器，是发展通用航空的重要条件。通用航空器研制在技术上比大型客机简单得多，在花费上比大型客机少得多，是中国航空工业完全可以胜任的。由于外部环境不理想，中国的飞机制造企业不愿意投资发展通用飞行器。因此，必须改变观念，制定优惠政策，大力支持通用飞行器制造业。中国航空器适航条例应根据飞行器类型和大小的不同，制定分类指导标准，降低通用飞行器制造的准入门槛。在中国通用航空器研制还比较薄弱的情况下，可以在国家统一规划下，适当引进国外廉价、安全、适用的通用飞行器。同时，尽快实施航空产业结构的调整，通过合并、改组和改造，形成一个通用飞机产业集团。与此同时，要积极鼓励民营企业甚至个人研制小型、安全的通用飞行器，形成合理的协作和竞争格局。
（二）逐步为通用航空开放空域
开放低空空域是通用航空大发展的重要条件，这是通用航空发达国家的基本经验之一。中国是国际民用航空组织的成员国，理应按照该组织的标准将空域划分成若干类型，保证大部分通用航空飞行不受或少受限制。由于历史原因，中国对空域管理非常严格，过分强调领空安全而忽视空域所蕴涵的巨大经济和社会效益。其实，领空和国土安全与经济和社会效益是可以协调的。中国低空空域的开放可以逐步进行，可以在大城市周边、远离定期航线和重要军事设施的地方，划出一定范围、一定高度的区域作为 G 类空域，在这个空域任何飞行不受限制。逐步扩大 G类空域，使其能够覆盖重要旅游区、重要作业区。
（三）大力兴办飞行学校
要发展通用航空，必须要有数量足够多的飞行员。因此，必须加速培养飞行员。中国现在的飞行学校大多属于民航和空军所有，飞行培训设施也不甚理想，大量民航飞行员需要到国外进行驾驶训练，颁发的也是外国的执照。为了支持中国通用航空的发展，应当扩大现有各类飞行学校的培养规模、提高培养质量，同时提高开放度，对任何有志于学习飞行的人开放。此外，还应通过政策支持开办民间飞行学校(国外的培训学校基本上都是私营的)，逐步形成飞行培训产业。正像数量众多的汽车驾校是汽车业发展的重要因素一样，飞行学校和培养飞行员数量也会成为通用航空发展的动力。飞行和驾驶一样，本身就是一种诱人的体验，而飞行更令人神往，更能激发人们对航空的热爱。
（四）积极支持私人航空事业发展
“飞行爱好者”是航空发展的一支重要力量。实际上，从飞机研制探索到飞机发明，甚至到民航事业的开创和航空作战的试验，整个航空发展史的早期阶段都是由“飞行爱好者”造就的。飞行爱好者对于航空的普及、航空技术的革新、航空后备人才的培育所发挥的作用往往是中国所忽略的。改革开放以来，中国各地涌现出不少自筹经费研制小型飞行器的“航空爱好者”，许多人虽遭受挫折仍义无反顾。由于各种限制过多，“航空爱好者”的活动基本上处于无序甚至秘密状态，能够促进通用航空发展的潜力得不到发挥。因此，政府应当充分认识到民间“航空爱好者”的积极作用，不要只看其缺点就一味扼杀。为了促进民间和个人开办通用航空和航空制造业，政府应该关心、支持和帮助这批“航空爱好者”积极加入通用航空和通用航空制造业，为中国通用航空事业做出应有的贡献。
（五）大力宣传通用航空
大力发展通用航空不仅有巨大的社会价值，同时也蕴涵着极大的商机。要在全社会营造一种大力支持通用航空发展的环境，就必须大力宣传通用航空，使全社会能够理解通用航空、支持通用航空，为通用航空的发展提供各类必要支持。同时，通用舆论的力量也能够动员民间资本流向通用航空，民间“航空爱好者”加入航空，成为通用航空发展的生力军。
结 论
我国对于通用航空的需求空间很大，“好风凭借力，助我上青天”，我们相信，只要找准问题，采取正确而有力的政策支持，我国的通用航空事业一定会进入一个高速发展的时期。同时通过对我国通用航空的发展进行研究，不仅加深了我对航空事业的理解，而且对于我们航空专业来说：现在要努力提升自身素质，提高自身职业技能，为以后步入航空行业做铺垫。
参考文献
[1] 耿建华. 通用航空概论[M]. 北京: 航空工业出版社,2010,05.
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[4] 王乃天. 当代中国的民航事业[M]. 北京: 中国社会科学出版社, 2011，07
[5] 中国共产党中国民用航空总局委员会. 中国民航局关于发展通用航空若干问题的决定[EB/OL]. 2010-01-05.
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[7] 辛文. 中国直升机研发秘史(三)[J]. 航空档案, 2010，07
[8] 王海鹰, 袁锋. 谈对国家通用航空产业发展的认识和改进设想。2010，01
[9] 陈金良, 周溥泉. 适度开放低空空域确保通用航空发展，中国民航局2009,08
[10] 郑通和. 共创中国通用航空发展的春天[J]. 中国民用航空, 2011(06)
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摘要：决定一个国家的强大与否，军事力量站绝对地位。所以目前世界各国都非常重视航空事业的发展。本文通过对我国通用航空的发展进行研究，主要从以下几个方面进行阐述：国外通用航空发展的状况与原因、对中国通用航空发展的启示、我国通用航空发展的现状、存在的问题以及对策等。
关键词：通用航空、现状、原因、对策
引言:
现在国家越来越重视通用航空的发展。通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动,20%可以理解为，除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空。通用航空是民用航空的重要组成部分，在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。多年来，通用航空为国家建设、社会服务、民航发展作出了重大贡献。但通用航空的现状却并不令人乐观，作业量多年徘徊不前，机队整体实力太小，经营困难。这和运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力是极不相称的。通用航空本应与运输航空与国民经济同步发展，究竟是什么制约了中国通用航空的发展？如何面向21世纪发展中国的通用航空，下面给出几点看法：
一、国外通用航空发展的状况与原因
（一）美国通用航空发展的现状
美国作为一个发达国家，它的航空业发展也是世界前列。目前，全世界约有通用航空飞机30万架，其中美国约占三分之二，达2,0多万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场 18600 个，而航空公司航班可以抵达的机场仅为 500个；约有60多万人有飞行驾照，约2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行；约10万架飞机为私人使用；约 1.5 万多家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务飞行。目前，通用航空为美国创造产值上百亿美元，为几十万个劳动力提供了就业机会。20世纪90年代，美国人通过大量研究认为，在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将严重堵塞，不能满足21世纪的经济发展需要。另外，信息网络时代的人们时间价值观念大大增强，预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时，未来的工业产品将从标准化向按客户需要等因素转化，这也需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面论证和考虑，提出了建立“小飞机运输系统 ”计划，该计划将极大提高航空运输能力，并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量，缓解高速公路和枢纽机场的拥挤，并成为一种快速的交通运输方式。进入到21世纪，美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路规划，成为新的民航运输发展战略，并认为是高速交通旅行的第4次革命（自1905年开始至20世纪末有3次革命。第1次汽车替代马车；第2次螺旋桨飞机替代汽车；第3次喷气飞机替代螺旋桨飞机。第4次为小飞机运输系统）。
（二）美国通用航空发达的原因
1、崇尚探索、冒险，勇于挑战自然
通用航空的诞生绝非偶然，不仅它的产生，而且它的发展均受人类探索未知世界、不断发明创造的欲望驱使，也使航空飞行科学、技术不断生成。飞行表演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演无论过去还是现在一直是美国通用航空的一个重要部分。通航飞行家是先驱者。战争之前就有了一些著名的飞行家，二战后的飞行表演者（往往是战争中的飞行员）更多。有的是石油大亨，他们一方面投资飞机制造公司，另一方面也是滑翔机、单翼机的人购置者。他们亲自尝试飞行和巡回表演，在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出新的要求，进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。经常举办国家航空竞赛，使最好的飞机有机会获大奖。
2、学习培训，各展其能
政府特别重视对航空事业的发展，重视对飞行员的培训，利用飞行训练法，使全美涌现了几百个民航训练学校，培养了数以万计的飞行员。而且很多航空公司和各种通用航空飞行协会有飞行培训机构，一些飞机制造厂家也兴办或联合兴办飞行培训学校，作为扩大飞机销售的手段。如美国通用航空飞机制造商塞斯纳公司，在世界范围内建起了包括上万个飞行员中心在内的飞行培训网，塞斯纳飞机销往世界各地；雷神飞机制造公司也是如此。一些大学和有关单位联合开办职业飞行员培训，主要负责飞行理论课，飞行实践课则主要在航空公司进行，培养的人才有大专、本科、硕士，培训考试全部合格，发给大学文凭和飞行执照。
3、建立各种行业组织机构，自我管理并游说政府影响决策
通用航空行业的发展得益于协会的成立和存在，譬如美国先后成立的协会有：国家航空官员协会，美国机场管理协会，飞机拥有者和飞行员协会等这些组织代表着各方会员的利益，游说并活动于国会和联邦政府机构，促成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。美国公务机协会、通航制造商协会也一直进行积极活动，提出“不生产飞机，就没有赢利”的口号，引起政府和社会关注，结果使通用航空飞机生产水平迅速回升。这些组织还在全国范围内宣传通用航空，使人们更加了解和认同通用航空在发展国家经济中的作用。通用航空业的组织对通用航空发展发挥了重要的作用。
4、政策支持、完善的法律法规促进航空事业发展
政策支持、完善的法规和标准体系，是通用航空健康发展的强有力的保障在航空领域，美国政府扮演了重要的角色。它的立法既有力度又有灵活性，为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、气象住处和其他服务来支持航空管制、机场建设、航空邮件、气象、信息和其他服务来支持航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有：1）在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施；2）以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务；3）用先进的技术提高通用航空的安全水平，改进其对机场及航路的使用；4）同通用航空机构加强协作，以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致，杜绝违章飞行。
（三）对中国发展通用航空的启示
对于中国通用航空的发展，可以借鉴美国的做法。政府必须要引起重视，立足于完善的法规和标准体系来发展通用航空事业；其次通用航空业人员培训商业化运作，及时提供专业人才；建立各种行业组织机构自我管理并形成一种社会力量，影响社会，影响政府决策；后勤保障服务专业化经营，合理分工，提高了效率等做法。
二、我国通用航空发展的现状
通用飞行器的重要组成部分是直升机，它广泛应用于在工、农业、科技、医疗、抢险、救灾、公安以及军事。目前全世界直升机50000多架，其中军用直升机20000多架，民用直升机20000多架，大约各占一半；截至目前，全世界共生产各种类型直升机10万余架。其中 65%为轻型直升机，35%为中型直升机。美国是世界上直升机产量最大的国家，总产量约5万多架，其次是俄罗斯，总产量约20000架。中国航空工业成立以来研制生产各种飞机 16000 多架，但研制生产的直升机只有数百架，至今尚未突破千架。如果与以欧美为代表的世界先进水平相比，中国直升机工业和直升机应用还存在着很大的差距。中国直升机数量极少，装备的数量有限，应当发挥的作用远未发挥出来。目前，中国共有各类直升机 600 余架，其中军用直升机就占了 500架。中国城市警用直升机还是新生事物，到2013年全国城市配备的警用直升机不足200架，而美国则有 2000 架之多。直升机在医疗救护方面具有独到之处，这类应用在中国却很少。
三、我国通用航空发展存在的问题
（一）思想观念落后
思想观念的落后以及对于通用航空行业应用价值认识不足，是制约中国通用航空发展的因素之一。一提航空飞行人们自然而然地想到波音 747、A330 以及北京到纽约、广州到上海的运输航空器，可以说大多数人对通用航空不甚了解。的确，许多人都坐过民航班机，但能够真正接触到通用航空或通用飞行器的，往往限于专业人士。少数几个地勤和空勤人员驾驶着小型飞机，在茫茫林海、崇山峻岭作业，既不浪漫也不够刺激，引不起人们的注意。只有遇到抢险救灾的时候，人们才会注意到通用航空在灾害救援中可以发挥作用。另一方面，对于通用航空的意义，许多人认识到它能够在工业领域、农业领域、医疗救护领域、城市治安领域以及抢险救灾领域发挥作用，这使人们甚至决策者普遍感觉，发展通用航空是难以赢利的。而实际上，通用航空具有宽广的产业链，它能够带动工业、农业、矿业、能源以及航空工业的发展，能够创造大量的就业机会，能够带动相关技术进步，因而通用航空本身隐含着巨大的商机，能够带来巨大的利润。
（二）空域开放不够
中国低空空域不开放，也是制约中国通用航空以及通用飞机发展主要原因之一。空域是通用飞行器得以运营的空间。长期以来，中国对空域的管理是极其严格的，即使中国早已加入了国际民用航空组织，但该组织对空域管理的规定中国并没有遵守。中国空域一直是军方管理的，低空空域管理过严，限制了通用飞机的活动。虽然 2003 年 5 月 1 日实施了《通用航空飞机管制条例》，但飞行仍需一事一报，最短报批时间也需半天。如农、林、牧的航化作业，要看天气抓季节，错过了时机就没有作用了。部分公务机和私机飞行，由于办报批手续麻烦，望而却步。国际民用航空组织(ICAO)把空域划分成 7类，其中 A、B、C、D、E、F 为管制空域，G 为非管制类空域，其高度一般在 700—1200 米以下，在这个区域飞行基本是不受限制的，而这个高度正好是通用航空飞行的高度。美国通用航空极其发达的一个重要原因是低空空域完全向公众开放。欧美国家以及澳大利亚、巴西等国基本都按照 ICAO 的标准划分本国的空域，非管制的 G 类空域大同小异。在美国，G 类空域比 ICAO 规定的更大，覆盖的国土面积最大，远远大于管制类空域。不精确地说，一般在比较远离建有塔台的机场之外，一定高度以下，任何通用飞行（组织的或个人的)都不受限制，当然也就不需要报批。
（三）通用航空器工业落后
中国航空工业整体比较落后，民用飞机更是如此，通用飞行器甚至处在起步阶段。长期以来，中国航空工业强调以军为主，研制生产的一些民用飞机也是以军用为导向。通用飞行器虽然研制过不少型号，但能够批量生产的极少。属于 20 世纪 40 年代产品的运 5 生产数量最多，达 1000 余架，目前剩余的虽然不多了，但仍是中国通用航空机队中数量最大的。其他的型号，如运11、运 12 生产数量有限，发挥的作用也不大。近年来，与其他国家合作生产的机型，目前尚未大批生产。直升机也相当落后，在 2007 年在册的通用航空飞行器中，国产直升机仅占 2.4%，其余绝大部分都从国外进口。由于进口通用飞行器价格偏高，使民营和私人对通用航空望而却步。
（四）法规和标准体系滞后
不健全的法律法规和标准体系，制约了通用航空的发展。如没有制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规，缺乏通用航空机场建设标准法规，建机场按运输航空机场的标准，造价大、投入多，制约了机场的修建，因而通用航空飞机使用机场收费也高，加大了通航企业的运营成本。由于没有相应的标准，往往套用运输航空的标准。通用航空具有航空器品种繁杂，飞行有高空、低空、超低空，使用空域随意性大，飞行作业项目多样化，使用机型多，飞行时间不确定等基本特征，与运输航空比，在管理操作上有较大的区别。因此，使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往脱离实际，制约了通用航空发展。建立一整套适于通用航空管理的法规和标准体系成为当务之急。
（五）对通用航空的支持力度不够
通用航空在国民经济与社会发展中发挥了不可替代的作用，但在通用航空发展早期政府的大力支持是非常重要的。由于通用航空在，一些人看来可有可无，甚至看做是累赘，因此政策与财政方面的支持力度远远不够，使中国的通用航空公司规模小、竞争力弱、营利能力差，因而可持续发展的后劲不足。另外，迫切需要通用航空服务的西部，其通用航空的发展水平又明显落后于东部，这也是缺乏有力的支持造成的。占全国地域面积近 50%的西部地区，仅有通用航空企业 14 家，不足全国 69 家企业的 1/5。从机队规模来看，拥有航空器总数在15 架以上企业的有7 家，仅占企业总数的10%；6—14架的19家，占28%，5 架(含)以下的有43 家，占企业总数的 62%，企业作业能力普遍较弱。这样，通用航空企业的效益也就不高。
四、解决我国通用航空发展问题的措施
（一）改变观念，大力发展通用航空制造业
要加强对通用航空行业的认识，发展自己的航空制造业和维修业，生产更多价廉物美的通用飞行器，是发展通用航空的重要条件。通用航空器研制在技术上比大型客机简单得多，在花费上比大型客机少得多，是中国航空工业完全可以胜任的。由于外部环境不理想，中国的飞机制造企业不愿意投资发展通用飞行器。因此，必须改变观念，制定优惠政策，大力支持通用飞行器制造业。中国航空器适航条例应根据飞行器类型和大小的不同，制定分类指导标准，降低通用飞行器制造的准入门槛。在中国通用航空器研制还比较薄弱的情况下，可以在国家统一规划下，适当引进国外廉价、安全、适用的通用飞行器。同时，尽快实施航空产业结构的调整，通过合并、改组和改造，形成一个通用飞机产业集团。与此同时，要积极鼓励民营企业甚至个人研制小型、安全的通用飞行器，形成合理的协作和竞争格局。
（二）逐步为通用航空开放空域
开放低空空域是通用航空大发展的重要条件，这是通用航空发达国家的基本经验之一。中国是国际民用航空组织的成员国，理应按照该组织的标准将空域划分成若干类型，保证大部分通用航空飞行不受或少受限制。由于历史原因，中国对空域管理非常严格，过分强调领空安全而忽视空域所蕴涵的巨大经济和社会效益。其实，领空和国土安全与经济和社会效益是可以协调的。中国低空空域的开放可以逐步进行，可以在大城市周边、远离定期航线和重要军事设施的地方，划出一定范围、一定高度的区域作为 G 类空域，在这个空域任何飞行不受限制。逐步扩大 G类空域，使其能够覆盖重要旅游区、重要作业区。
（三）大力兴办飞行学校
要发展通用航空，必须要有数量足够多的飞行员。因此，必须加速培养飞行员。中国现在的飞行学校大多属于民航和空军所有，飞行培训设施也不甚理想，大量民航飞行员需要到国外进行驾驶训练，颁发的也是外国的执照。为了支持中国通用航空的发展，应当扩大现有各类飞行学校的培养规模、提高培养质量，同时提高开放度，对任何有志于学习飞行的人开放。此外，还应通过政策支持开办民间飞行学校(国外的培训学校基本上都是私营的)，逐步形成飞行培训产业。正像数量众多的汽车驾校是汽车业发展的重要因素一样，飞行学校和培养飞行员数量也会成为通用航空发展的动力。飞行和驾驶一样，本身就是一种诱人的体验，而飞行更令人神往，更能激发人们对航空的热爱。
（四）积极支持私人航空事业发展
“飞行爱好者”是航空发展的一支重要力量。实际上，从飞机研制探索到飞机发明，甚至到民航事业的开创和航空作战的试验，整个航空发展史的早期阶段都是由“飞行爱好者”造就的。飞行爱好者对于航空的普及、航空技术的革新、航空后备人才的培育所发挥的作用往往是中国所忽略的。改革开放以来，中国各地涌现出不少自筹经费研制小型飞行器的“航空爱好者”，许多人虽遭受挫折仍义无反顾。由于各种限制过多，“航空爱好者”的活动基本上处于无序甚至秘密状态，能够促进通用航空发展的潜力得不到发挥。因此，政府应当充分认识到民间“航空爱好者”的积极作用，不要只看其缺点就一味扼杀。为了促进民间和个人开办通用航空和航空制造业，政府应该关心、支持和帮助这批“航空爱好者”积极加入通用航空和通用航空制造业，为中国通用航空事业做出应有的贡献。
（五）大力宣传通用航空
大力发展通用航空不仅有巨大的社会价值，同时也蕴涵着极大的商机。要在全社会营造一种大力支持通用航空发展的环境，就必须大力宣传通用航空，使全社会能够理解通用航空、支持通用航空，为通用航空的发展提供各类必要支持。同时，通用舆论的力量也能够动员民间资本流向通用航空，民间“航空爱好者”加入航空，成为通用航空发展的生力军。
结 论
我国对于通用航空的需求空间很大，“好风凭借力，助我上青天”，我们相信，只要找准问题，采取正确而有力的政策支持，我国的通用航空事业一定会进入一个高速发展的时期。同时通过对我国通用航空的发展进行研究，不仅加深了我对航空事业的理解，而且对于我们航空专业来说：现在要努力提升自身素质，提高自身职业技能，为以后步入航空行业做铺垫。
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