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新时代背景下我国通用航空的发展研究

时间:2021-08-17 15:24 | 栏目:工商管理自考论文 | 浏览:

硕士论文网第2021-08-17期,本期硕士论文写作指导老师为大家分享一篇工商管理自考论文文章《新时代背景下我国通用航空的发展研究》,供大家在写论文时进行参考。
  摘要:决定一个国家的强大与否,军事力量站绝对地位。所以目前世界各国都非常重视航空事业的发展。本文通过对我国通用航空的发展进行研究,主要从以下几个方面进行阐述:国外通用航空发展的状况与原因、对中国通用航空发展的启示、我国通用航空发展的现状、存在的问题以及对策等。
  关键词:通用航空、现状、原因、对策

引言:
    现在国家越来越重视通用航空的发展。通用航空是指使用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动,包括从事工业、农业、林业和建筑业的作业飞行以及卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动,20%可以理解为,除航空公司定期航空运输以外的民用航空飞行均属通用航空。通用航空是民用航空的重要组成部分,在国民经济发展和社会公益事业中具有独特的不可替代的作用。多年来,通用航空为国家建设、社会服务、民航发展作出了重大贡献。但通用航空的现状却并不令人乐观,作业量多年徘徊不前,机队整体实力太小,经营困难。这和运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力是极不相称的。通用航空本应与运输航空与国民经济同步发展,究竟是什么制约了中国通用航空的发展?如何面向21世纪发展中国的通用航空,下面给出几点看法:
新时代背景下我国通用航空的发展研究
  
一、国外通用航空发展的状况与原因
(一)美国通用航空发展的现状
    美国作为一个发达国家,它的航空业发展也是世界前列。目前,全世界约有通用航空飞机30万架,其中美国约占三分之二,达2,0多万架。在美国,有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场 18600 个,而航空公司航班可以抵达的机场仅为 500个;约有60多万人有飞行驾照,约2.5万架飞机由个人驾驶进行商业飞行;约10万架飞机为私人使用;约 1.5 万多家公司拥有自己的通用航空飞机进行公务飞行。目前,通用航空为美国创造产值上百亿美元,为几十万个劳动力提供了就业机会。20世纪90年代,美国人通过大量研究认为,在未来20年中高速公路和枢纽轮辐式航空运输网将严重堵塞,不能满足21世纪的经济发展需要。另外,信息网络时代的人们时间价值观念大大增强,预计美国人将出现由城市向偏远地区移居的趋势。同时,未来的工业产品将从标准化向按客户需要等因素转化,这也需要相适应的交通运输工具。美国人通过多方面论证和考虑,提出了建立“小飞机运输系统 ”计划,该计划将极大提高航空运输能力,并且将“小飞机运输系统”作为骨干、地区航空公司之外的第三种国家航空运输力量,缓解高速公路和枢纽机场的拥挤,并成为一种快速的交通运输方式。进入到21世纪,美国已经把发展通用航空运输作为架构世纪空中高速路规划,成为新的民航运输发展战略,并认为是高速交通旅行的第4次革命(自1905年开始至20世纪末有3次革命。第1次汽车替代马车;第2次螺旋桨飞机替代汽车;第3次喷气飞机替代螺旋桨飞机。第4次为小飞机运输系统)。
(二)美国通用航空发达的原因
   1、崇尚探索、冒险,勇于挑战自然
    通用航空的诞生绝非偶然,不仅它的产生,而且它的发展均受人类探索未知世界、不断发明创造的欲望驱使,也使航空飞行科学、技术不断生成。飞行表演可说是通用航空大发展的动因之一。飞行表演无论过去还是现在一直是美国通用航空的一个重要部分。通航飞行家是先驱者。战争之前就有了一些著名的飞行家,二战后的飞行表演者(往往是战争中的飞行员)更多。有的是石油大亨,他们一方面投资飞机制造公司,另一方面也是滑翔机、单翼机的人购置者。他们亲自尝试飞行和巡回表演,在不断地飞行尝试中也对飞机的性能、型号提出新的要求,进一步促进了飞机性能的演进和用途的多样化。经常举办国家航空竞赛,使最好的飞机有机会获大奖。
   2、学习培训,各展其能
     政府特别重视对航空事业的发展,重视对飞行员的培训,利用飞行训练法,使全美涌现了几百个民航训练学校,培养了数以万计的飞行员。而且很多航空公司和各种通用航空飞行协会有飞行培训机构,一些飞机制造厂家也兴办或联合兴办飞行培训学校,作为扩大飞机销售的手段。如美国通用航空飞机制造商塞斯纳公司,在世界范围内建起了包括上万个飞行员中心在内的飞行培训网,塞斯纳飞机销往世界各地;雷神飞机制造公司也是如此。一些大学和有关单位联合开办职业飞行员培训,主要负责飞行理论课,飞行实践课则主要在航空公司进行,培养的人才有大专、本科、硕士,培训考试全部合格,发给大学文凭和飞行执照。
  3、建立各种行业组织机构,自我管理并游说政府影响决策
    通用航空行业的发展得益于协会的成立和存在,譬如美国先后成立的协会有:国家航空官员协会,美国机场管理协会,飞机拥有者和飞行员协会等这些组织代表着各方会员的利益,游说并活动于国会和联邦政府机构,促成联邦航空局任命了一名副局长主管通用航空。美国公务机协会、通航制造商协会也一直进行积极活动,提出“不生产飞机,就没有赢利”的口号,引起政府和社会关注,结果使通用航空飞机生产水平迅速回升。这些组织还在全国范围内宣传通用航空,使人们更加了解和认同通用航空在发展国家经济中的作用。通用航空业的组织对通用航空发展发挥了重要的作用。
  4、政策支持、完善的法律法规促进航空事业发展
政策支持、完善的法规和标准体系,是通用航空健康发展的强有力的保障在航空领域,美国政府扮演了重要的角色。它的立法既有力度又有灵活性,为民用航空创造了鼓励竞争和发展的宽松条件。政府通过空中管制、机场建设、航空邮件、气象住处和其他服务来支持航空管制、机场建设、航空邮件、气象、信息和其他服务来支持航空事业的全面发展。政府对通用航空采取的主要政策有:1)在财政上资助通用航空使用的机场和辅助设施;2)以既讲成本又对用户需求负责的方式向通用航空提供服务;3)用先进的技术提高通用航空的安全水平,改进其对机场及航路的使用;4)同通用航空机构加强协作,以便使通用航空的运作与美国空域飞行的规章制度协调一致,杜绝违章飞行。
(三)对中国发展通用航空的启示
    对于中国通用航空的发展,可以借鉴美国的做法。政府必须要引起重视,立足于完善的法规和标准体系来发展通用航空事业;其次通用航空业人员培训商业化运作,及时提供专业人才;建立各种行业组织机构自我管理并形成一种社会力量,影响社会,影响政府决策;后勤保障服务专业化经营,合理分工,提高了效率等做法。
二、我国通用航空发展的现状
    通用飞行器的重要组成部分是直升机,它广泛应用于在工、农业、科技、医疗、抢险、救灾、公安以及军事。目前全世界直升机50000多架,其中军用直升机20000多架,民用直升机20000多架,大约各占一半;截至目前,全世界共生产各种类型直升机10万余架。其中 65%为轻型直升机,35%为中型直升机。美国是世界上直升机产量最大的国家,总产量约5万多架,其次是俄罗斯,总产量约20000架。中国航空工业成立以来研制生产各种飞机 16000 多架,但研制生产的直升机只有数百架,至今尚未突破千架。如果与以欧美为代表的世界先进水平相比,中国直升机工业和直升机应用还存在着很大的差距。中国直升机数量极少,装备的数量有限,应当发挥的作用远未发挥出来。目前,中国共有各类直升机 600 余架,其中军用直升机就占了 500架。中国城市警用直升机还是新生事物,到2013年全国城市配备的警用直升机不足200架,而美国则有 2000 架之多。直升机在医疗救护方面具有独到之处,这类应用在中国却很少。
三、我国通用航空发展存在的问题
(一)思想观念落后
    思想观念的落后以及对于通用航空行业应用价值认识不足,是制约中国通用航空发展的因素之一。一提航空飞行人们自然而然地想到波音 747、A330 以及北京到纽约、广州到上海的运输航空器,可以说大多数人对通用航空不甚了解。的确,许多人都坐过民航班机,但能够真正接触到通用航空或通用飞行器的,往往限于专业人士。少数几个地勤和空勤人员驾驶着小型飞机,在茫茫林海、崇山峻岭作业,既不浪漫也不够刺激,引不起人们的注意。只有遇到抢险救灾的时候,人们才会注意到通用航空在灾害救援中可以发挥作用。另一方面,对于通用航空的意义,许多人认识到它能够在工业领域、农业领域、医疗救护领域、城市治安领域以及抢险救灾领域发挥作用,这使人们甚至决策者普遍感觉,发展通用航空是难以赢利的。而实际上,通用航空具有宽广的产业链,它能够带动工业、农业、矿业、能源以及航空工业的发展,能够创造大量的就业机会,能够带动相关技术进步,因而通用航空本身隐含着巨大的商机,能够带来巨大的利润。
(二)空域开放不够
    中国低空空域不开放,也是制约中国通用航空以及通用飞机发展主要原因之一。空域是通用飞行器得以运营的空间。长期以来,中国对空域的管理是极其严格的,即使中国早已加入了国际民用航空组织,但该组织对空域管理的规定中国并没有遵守。中国空域一直是军方管理的,低空空域管理过严,限制了通用飞机的活动。虽然 2003 年 5 月 1 日实施了《通用航空飞机管制条例》,但飞行仍需一事一报,最短报批时间也需半天。如农、林、牧的航化作业,要看天气抓季节,错过了时机就没有作用了。部分公务机和私机飞行,由于办报批手续麻烦,望而却步。国际民用航空组织(ICAO)把空域划分成 7类,其中 A、B、C、D、E、F 为管制空域,G 为非管制类空域,其高度一般在 700—1200 米以下,在这个区域飞行基本是不受限制的,而这个高度正好是通用航空飞行的高度。美国通用航空极其发达的一个重要原因是低空空域完全向公众开放。欧美国家以及澳大利亚、巴西等国基本都按照 ICAO 的标准划分本国的空域,非管制的 G 类空域大同小异。在美国,G 类空域比 ICAO 规定的更大,覆盖的国土面积最大,远远大于管制类空域。不精确地说,一般在比较远离建有塔台的机场之外,一定高度以下,任何通用飞行(组织的或个人的)都不受限制,当然也就不需要报批。
(三)通用航空器工业落后
    中国航空工业整体比较落后,民用飞机更是如此,通用飞行器甚至处在起步阶段。长期以来,中国航空工业强调以军为主,研制生产的一些民用飞机也是以军用为导向。通用飞行器虽然研制过不少型号,但能够批量生产的极少。属于 20 世纪 40 年代产品的运 5 生产数量最多,达 1000 余架,目前剩余的虽然不多了,但仍是中国通用航空机队中数量最大的。其他的型号,如运11、运 12 生产数量有限,发挥的作用也不大。近年来,与其他国家合作生产的机型,目前尚未大批生产。直升机也相当落后,在 2007 年在册的通用航空飞行器中,国产直升机仅占 2.4%,其余绝大部分都从国外进口。由于进口通用飞行器价格偏高,使民营和私人对通用航空望而却步。
(四)法规和标准体系滞后
    不健全的法律法规和标准体系,制约了通用航空的发展。如没有制定适合于通用航空的飞行标准和飞机适航法规,缺乏通用航空机场建设标准法规,建机场按运输航空机场的标准,造价大、投入多,制约了机场的修建,因而通用航空飞机使用机场收费也高,加大了通航企业的运营成本。由于没有相应的标准,往往套用运输航空的标准。通用航空具有航空器品种繁杂,飞行有高空、低空、超低空,使用空域随意性大,飞行作业项目多样化,使用机型多,飞行时间不确定等基本特征,与运输航空比,在管理操作上有较大的区别。因此,使用运输航空的法规和标准来管理通用航空往往脱离实际,制约了通用航空发展。建立一整套适于通用航空管理的法规和标准体系成为当务之急。
(五)对通用航空的支持力度不够
    通用航空在国民经济与社会发展中发挥了不可替代的作用,但在通用航空发展早期政府的大力支持是非常重要的。由于通用航空在,一些人看来可有可无,甚至看做是累赘,因此政策与财政方面的支持力度远远不够,使中国的通用航空公司规模小、竞争力弱、营利能力差,因而可持续发展的后劲不足。另外,迫切需要通用航空服务的西部,其通用航空的发展水平又明显落后于东部,这也是缺乏有力的支持造成的。占全国地域面积近 50%的西部地区,仅有通用航空企业 14 家,不足全国 69 家企业的 1/5。从机队规模来看,拥有航空器总数在15 架以上企业的有7 家,仅占企业总数的10%;6—14架的19家,占28%,5 架(含)以下的有43 家,占企业总数的 62%,企业作业能力普遍较弱。这样,通用航空企业的效益也就不高。
四、解决我国通用航空发展问题的措施
(一)改变观念,大力发展通用航空制造业
    要加强对通用航空行业的认识,发展自己的航空制造业和维修业,生产更多价廉物美的通用飞行器,是发展通用航空的重要条件。通用航空器研制在技术上比大型客机简单得多,在花费上比大型客机少得多,是中国航空工业完全可以胜任的。由于外部环境不理想,中国的飞机制造企业不愿意投资发展通用飞行器。因此,必须改变观念,制定优惠政策,大力支持通用飞行器制造业。中国航空器适航条例应根据飞行器类型和大小的不同,制定分类指导标准,降低通用飞行器制造的准入门槛。在中国通用航空器研制还比较薄弱的情况下,可以在国家统一规划下,适当引进国外廉价、安全、适用的通用飞行器。同时,尽快实施航空产业结构的调整,通过合并、改组和改造,形成一个通用飞机产业集团。与此同时,要积极鼓励民营企业甚至个人研制小型、安全的通用飞行器,形成合理的协作和竞争格局。
(二)逐步为通用航空开放空域
    开放低空空域是通用航空大发展的重要条件,这是通用航空发达国家的基本经验之一。中国是国际民用航空组织的成员国,理应按照该组织的标准将空域划分成若干类型,保证大部分通用航空飞行不受或少受限制。由于历史原因,中国对空域管理非常严格,过分强调领空安全而忽视空域所蕴涵的巨大经济和社会效益。其实,领空和国土安全与经济和社会效益是可以协调的。中国低空空域的开放可以逐步进行,可以在大城市周边、远离定期航线和重要军事设施的地方,划出一定范围、一定高度的区域作为 G 类空域,在这个空域任何飞行不受限制。逐步扩大 G类空域,使其能够覆盖重要旅游区、重要作业区。
(三)大力兴办飞行学校
    要发展通用航空,必须要有数量足够多的飞行员。因此,必须加速培养飞行员。中国现在的飞行学校大多属于民航和空军所有,飞行培训设施也不甚理想,大量民航飞行员需要到国外进行驾驶训练,颁发的也是外国的执照。为了支持中国通用航空的发展,应当扩大现有各类飞行学校的培养规模、提高培养质量,同时提高开放度,对任何有志于学习飞行的人开放。此外,还应通过政策支持开办民间飞行学校(国外的培训学校基本上都是私营的),逐步形成飞行培训产业。正像数量众多的汽车驾校是汽车业发展的重要因素一样,飞行学校和培养飞行员数量也会成为通用航空发展的动力。飞行和驾驶一样,本身就是一种诱人的体验,而飞行更令人神往,更能激发人们对航空的热爱。
(四)积极支持私人航空事业发展
   “飞行爱好者”是航空发展的一支重要力量。实际上,从飞机研制探索到飞机发明,甚至到民航事业的开创和航空作战的试验,整个航空发展史的早期阶段都是由“飞行爱好者”造就的。飞行爱好者对于航空的普及、航空技术的革新、航空后备人才的培育所发挥的作用往往是中国所忽略的。改革开放以来,中国各地涌现出不少自筹经费研制小型飞行器的“航空爱好者”,许多人虽遭受挫折仍义无反顾。由于各种限制过多,“航空爱好者”的活动基本上处于无序甚至秘密状态,能够促进通用航空发展的潜力得不到发挥。因此,政府应当充分认识到民间“航空爱好者”的积极作用,不要只看其缺点就一味扼杀。为了促进民间和个人开办通用航空和航空制造业,政府应该关心、支持和帮助这批“航空爱好者”积极加入通用航空和通用航空制造业,为中国通用航空事业做出应有的贡献。
(五)大力宣传通用航空
    大力发展通用航空不仅有巨大的社会价值,同时也蕴涵着极大的商机。要在全社会营造一种大力支持通用航空发展的环境,就必须大力宣传通用航空,使全社会能够理解通用航空、支持通用航空,为通用航空的发展提供各类必要支持。同时,通用舆论的力量也能够动员民间资本流向通用航空,民间“航空爱好者”加入航空,成为通用航空发展的生力军。
 
结 论
    我国对于通用航空的需求空间很大,“好风凭借力,助我上青天”,我们相信,只要找准问题,采取正确而有力的政策支持,我国的通用航空事业一定会进入一个高速发展的时期。同时通过对我国通用航空的发展进行研究,不仅加深了我对航空事业的理解,而且对于我们航空专业来说:现在要努力提升自身素质,提高自身职业技能,为以后步入航空行业做铺垫。
  
 
参考文献
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